美国的汽车业者最不希望看到丰田公司的故事重演，而丰田却深感"现代速度"后生可畏。但他们现在有一个共同的担心：来自中国的奇瑞、吉利、长安，甚至包括像陆风、长城这样仅仅有着单一产品的"边缘企业"。因为"没有人能预测他们未来的发展潜力。

    中国汽车出口现状

    吉利汽车集团董事长李书福称到2015年，吉利将实现200万辆的年销售规模。其中2/3在国外市场，也就是130万辆。

    200万辆是一个独立汽车企业的生存底线。2015年，中国市场将可以实现700万以上的年轿车销售量；吉利预计可以分到10％的市场份额，年销量达到70万辆。2015年，世界轿车年销售量应该有5500万到6000万辆，吉利应占世界市场2％到2.5％，也是就要能实现120万到150万辆的目标。所以我们估计吉利的出口数量应该是130万辆。

    2006年1月，吉利控股集团参加了在美国底特律举行的北美国际汽车展览会(NAIAS)。成为第一个参加北美底特律车展的中国汽车制造商。在车展上，吉利宣布了进军美国市场的计划：2008年在美国市场推出一款低价汽车，每辆汽车预计定价将低于1万美元。计划第一年在美国市场销售2.5万辆小型汽车，在5年内将销售量增加到10万辆。自此，吉利这家不知名的中国汽车企业成为了当地媒体关注的焦点。同时吉利的举动也让美国汽车制造巨头很快注意到一批正在兴起的中国汽车制造商。

    戴姆勒-克莱斯勒总裁汤姆＊拉索达预期：到2010年，吉利等中国汽车制造商，将会发展成为市场上一股不可忽视的竞争力量。美国通用汽车副总裁鲍柏?鲁兹也表示："我想这（指吉利参加底特律车展）是中国汽车公司在美国参与国际竞争的序幕。可以肯定，再过几年人们一定会看到真正的威胁。"

    1.8万辆，这是奇瑞汽车2005年的海外出口数字。不过，这个数字相比奇瑞2006年的海外出口计划，简直是"小巫见大巫"。奇瑞汽车2006年的产销计划为28.1万辆，而出口将要占到其中的25%，也就是7万辆左右。

    2006年，奇瑞决定一改遍地开花式的粗放型发展，而是要抓住几个重点国际区域市场。在奇瑞的新国际版图中显示有：中东市场的伊朗、东盟市场的马来西亚等。国家信息中心信息部副主任徐长明说，总体来看，国外商家对中国汽车品牌出口的信心远远大于国内，而国外消费者对中国产品的兴趣也将成就中国汽车的出口前景。

    奇瑞董事长尹同耀表示从市场容量来看，中国市场只占全球市场的7.5%左右，这就意味着国外还有92.5%的市场，中国汽车企业应该在这92.5%的市场中开拓自己的领地。这样的观点也得到李书福的认同。此间美国媒体报道称，中国汽车企业已经为进军北美市场展开军备竞赛，而时间定为2008年。

    中国汽车出口阻力

    据悉，日前通用已经向国会递交提案，反对从中国进口汽车。美国工会组织（UAW）也准备向国会提交提案，对美国现行的自由贸易制度以及制造业生产基地转移的做法施加压力。

    马来西亚政府为维护本国汽车工业的利益采取了直截了当的抵制做法，尽管吉利汽车在当地采取静坐反抗，也难改马来西亚CKD工厂生产的产品不能在当地市场销售的命运。这一做法直接打击了吉利2005年的海外市场销售业绩，出口总量与2004年相比减少约1000辆。

    虽然吉利在马来西亚经历了政策风险，但是吉利美国负责人、前加利福尼亚州副州长哈默认为，吉利汽车进入北美市场最大挑战还不是政策法规风险，而是当地改变消费者对中国产品的态度。这一点也正在奇瑞身上体现。

    此前，奇瑞汽车与美国汽车经销商梦幻汽车签下协议，准备于2007年开始向美国出口家庭轿车和SUV等5款车型。但是协议笔迹未干，不利消息已经开始显现：由于担心销售前景，美国汽车分销商们对梦幻汽车的招商计划表现并不积极，奇瑞出口北美市场的资金也无从落实。吉利并不能保证自己不会遇上此类事情。

    在中东、亚非拉等相对落后的市场，即使有经销商愿意投奔中国汽车门下，同样存在诸多不利因素。

    商务部驻外经商处在上报的一份市场调查报告中指出，由于出口的中国汽车产品同质化竞争严重，且由不同代理商代理销售，当地经销商为了扩大市场份额，经常对中国汽车公司采取利诱、压价等手段，迫使中国汽车公司降低整车和零配件价格。而中国汽车企业面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件。统计数据显示，2005年，出口数字虽然直线攀升，但是出口金额增势却呈"蛇行"表现。

    更有甚者，在经销商的鼓动下，某汽车企业在没有通过当地法规标准认证的情况下，就已经开始销售车辆，结果被政府驱逐出境，造成恶劣影响。

    分析人士认为，海外销售网络建设投入需要时间和金钱，现在出口的企业自身实力大部分难以达到，只能借助外力，这种模式很危险。当年韩国、日本进军美国并获得盈利花费了长达20年以上的时间。

    中国汽车厂商竞相扩大出口的背后，显现出一种令人欲罢不能的"卖方逻辑"：希望通过出口来缓解其在国内市场所面临的困境，并达到刺激国内销售的目的。所谓的"海外战略"其实并非是应出口市场存在的真实需求而直观描绘的。

    一位日本记者冷静地提醒中国汽车企业："广州本田出口基地第一年的出口数量超过了2004年中国汽车企业所有乘用车的总出口量，而且出口目的地，是在德国这样的汽车发达国家。"我们从中是否也能看到中国汽车出口的现实差距。

    2005年前10个月，中国汽车出口量首次超过进口量，汽车业为中国出口创汇贡献了力量。

    2005年，中国汽车企业将势力扩张到50多个国家和地区。

    接下的2006年呢？

    中国汽车制造商们更是个个怀有远大抱负，但与此同时，却仍有业内人士和政府官员感到隐隐地担忧。为什么？

    有分析人士做出冷静比较：其一，与其他低成本生产国相比，中国的这些出口数据仍然相对较低；其二，从价值角度而言，进出口的"天平"仍然坚定地向进口倾斜。原因是中国（汽车）大多出口到叙利亚、越南和阿尔及利亚等国，而进口产品中不少是奢侈品牌。面对出口与进口之间的真实差距，面对种种困难，中国汽车的出口路漫漫其修远兮。

    背景资料

    2005年，中国造的汽车出口量首次突破10万辆大关。与国内年销售轿车近300万辆的庞大数字相比，10万辆中国车出口的消息甚至引起了《纽约时报》的关注，并称中国在未来三五年时间将成为世界汽车出口的大国。

    根据海关统计，最近公布了中国汽车企业出口的情况：年出口金额在1000万美元以上的汽车企业只有两家，第一位是第一汽车集团进出口公司，第二位是长城汽车股份有限公司。出口金额在1000万美元以下的企业有12家，依次是：江铃汽车、中兴汽车、哈飞汽车、江淮汽车、长安汽车、中国重汽山东进出口公司、吉利汽车、奇瑞汽车等。去年1~12月我国共有1114家企业经营汽车出口，与2003年相比增长了58％，今年一季度有汽车产品出口的企业更是达到了840家，与去年同期相比，增长了110％。

    2005年我国汽车产品出口大幅增加，汽车产品进口则出现多年来的首次下降，导致汽车产品贸易逆差减少55亿美元，从2004年的82亿美元减少至2005年的近27亿美元。

    由于国内汽车产业迅速发展，汽车产品出口快速增长，对进口的依存度明显下降。据海关统计，2005年我国汽车及其关键件、零附件进出口总额为235.38亿美元，其中进口136.09亿美元，同比下降16.7％；出口109.29亿美元，同比增长34％。

    海关统计显示，2005年我国进口的汽车整车（含成套散件）、汽车关键件和汽车零附件均出现负增长。而汽车整车（含成套散件）、汽车关键件和汽车零件出口均有所增长，其中整车出口增幅最高，数量增幅为120.5％，金额增幅为158.4％。